金嶝大橋，錢不是問題？

聯合報昨日新聞報導金嶝大橋馬屬意「五龍山到大嶝島」中指出

1. 這條路線全長八點六公里、預估造價一○一億元。
2. 金門縣長李炷烽表示，興建「金嶝大橋」表達的政治善意非金錢可以形容，而且「錢」不是問題。

首先，錢是不是問題可由不得李縣長說。花別人錢的人，總是喜歡說錢不是問題，對不對？我不相信這座耗資鉅億的大橋會是金門人自己的納稅錢來買單的。金門一年各項國稅地稅實徵總額不到60億元，如果這座橋超支20%（最近一個例子，中國的杭州灣大橋預算超支就差不多20%），那就是相當於金門人整整兩年的納稅金額了。我們比對一下，台灣全國一年的賦稅實徵淨額大概1.73兆元，你們可以試著想像台灣如果要花整整兩年的稅金，大概3.4兆元去做一項怪獸級的建設，是什麼樣的一種情形（其實不用想像，馬先生的四兆礙台大建設好像就是這樣的東西。）

再者，這樣一條橋能服務多少人？可以為金門創造多少新的經濟產值？金門全縣人口不過就七萬多人而已，人均GDP大約是台灣全國水準六成到六成五左右，全縣年GDP差不多就270億新台幣。光是只是為了服務金門人口往來廈門的需求，讓金門的GDP每年能多出1-2%的成長，花一百億也太大手筆，太黯然太銷魂了。如果這條橋對金門長期發展真的這麼重要，好處真的數說不盡，我們請金門人自己每一家戶攤個36萬元建造這麼棒的橋，不知道金門人願不願意？

議者或以為，外地來的小三通需求，才是金嶝大橋最重要的服務對象，受益人不只是金門人而已。那我們就來看看現在小三通的現況好了，如下圖所示，陸委會統計2007年我國人民通過金門來往中國為319,502人次，中方人民來往金門為45,509人次。

我們且不論直航對小三通的影響，就假設金嶝大橋建好後，金廈之間旅行時間能縮短半小時（原來海上航行約耗時一小時，而金門機場到五龍山車程我想大概也要20分鐘上下），能不能刺激小三通人數上升三成？我不知道小三通出境人數裡面，金門人和外地人的比例如何，我們就大膽假設大橋通車後，來往金廈的人次會暴增到原來兩倍，到每年73萬人次，來回共146萬人次好了（請記得金門只有7萬多人口和不到兩萬輛車），如果假設過橋的汽車承載率為2人，每車收取台幣100元過橋費，客運一年可以收7,300萬元（如果還要考慮大客車就更低了），我們就算再加計對運費比較敏感的貨運，會再加兩成的過路費，這個收入也了不起只會到一年8,760萬元。

8,760萬元？這個數字夠不夠大？好像很好很強大的樣子，但不要說償付建橋成本的利息了，搞不好連平常的維護成本都不夠。現在全國915公里的國道一年維護管理成本約70億元，請問8.6公里的跨海大橋一年要多少錢維護管理？算1%，一年7,000萬元夠不夠？那過路費全拿來養這條橋都快不夠了，更別忘了跨海大橋長年受到海流衝擊和海水鹽份浸蝕，天生就容易腐蝕毀壞的問題。澎湖跨海大橋1970年通車後，才14年就得開始分年分期編預算改修整建，2.4公里的橋整修又花了10億多。請問一年要收多少過路費才能養護這條橋？更不要說現在央債殖利率大概2.5%左右，一百億建造經費一年2.5億的利息誰要付？是金門縣人民還是全台人民一起買單？

或者說這樣一條橋可以促進金門經濟發展，金門人有了錢多繳稅，這條橋自然值得了。我倒想問問，金門縣現在就7.6萬人口，一年大概270億台幣的GDP，前幾年GDP年成長我猜大概都沒有破3%。請問這條橋一年能讓金門多賣多少東西到廈門？能多生出多少產值？ GDP是因此可以提高5%、還是可以提高10%？這樣到底是多了多少產值，多了多少稅收？別用什麼很fancy的NPV、IRR來評估，九劉政府和金門縣政府只要能很簡單地告訴我們這些納稅猴們，幾年可以把一百億（我再重申，如果預算不會超支的話）給全部回收回來？

金嶝大橋的經濟效益
年收入 　過路費收入　　　　8,760萬元 　金門縣產值上升　　????	年支出 　道路養護管理　　　7,000萬元 　利息支出　　　　 25,000萬元 　定期整修改建　　　????
→ 何時能開始還本？？？？？

我們就拿中國在今年五月通車，連接杭州灣兩岸的跨海大橋來比較一下，杭州灣大橋全長35.5公里，耗資人民幣112億元（大約每公里造價新台幣14億元），它的經濟效益在於連接往來頻繁的上海（1,845 萬人口，GDP約新台幣5兆）和浙東地區（杭州、紹興及寧波，共1,707萬人口，GDP約新台幣3.8兆）兩岸，把兩地行車時間縮短了一個半小時左右。這樣子中國人肯花新台幣480億來蓋這座橋還算是有點道理。然而金嶝大橋呢？金門人口7.6萬，產值270億台幣，廈門人口243萬，GDP約5900億台幣，這座橋把兩地的通行時間縮短了半小時，所以能創造多少產值？請問在經濟效益上，這東西和中國剛蓋好的杭州灣大橋是不是ＸＸ比雞腿？金廈兩地的人口和經濟產值都是杭州灣兩岸的1/14，而這條橋節省交通時間的效益又只有人家的1/3，相乘起來只有1/42不到的效益，然而郤要花人家1/5以上的經費來蓋？七月鬼門快關了，蓋給鬼用嗎？（如果真拿gravity model來算，我想結果可能比我講得還更不堪）

所以錢是不是問題？他ＸＸ的從上帝創造世界以來，錢一直都是一個問題，至少台灣人的錢是問題。在民進黨主政的過去八年裡，各級政府財政支出穩定控制在2.2兆左右，政府支出佔GDP比重不斷創新低，但政府負債餘額郤仍然每年要上升2,500億元，原因無他，民進黨再會省，收的稅就是不夠用。現在九劉政府一上台，除了忙著追殺前朝官員掩飾自己執政無能以外，最熱衷的事就是四處找地方花錢。又要大減稅，又要大花錢，又不會讓政府負債上升，錢從哪裡來？九劉政府的官員難不成個個都是財神轉世，信手捻來都是財源？我不知道李炷烽有沒有提出相關的財政規畫，想來金門縣政府自有財源負擔的部份應該不會太多；以這條橋超爛的自償率，我想如果單純在商言商，有興趣投資的財團也不會多。那麼，出錢的非得是可憐的台灣納稅猴不可，就算金廈一邊一半，台灣納稅猴的負擔也不會太少。敢問台灣納稅猴為金門人出大錢向中國輸誠，出錢的人能得到什麼好處？換到中國進一步入島、入腦、入心嗎？

所以我真他ＸＸ的覺得馬冏和李炷烽這種話可惡，花的不是他們的錢，所以花多少錢都不是問題：「我吃得舒服，喝得暢快，那帳單你去買！」如果金門人真的覺得金嶝大橋非建不可，我打心裡的建議是：金門公投獨立吧！獨立後你們就不用受我們這些小氣吧拉台巴子的氣了。如果中國人出錢爽快，你們甚至可以請中國人蓋個濶氣的八線道大橋給你們用，幹嘛在那裡死等台灣人出錢，對不對？台灣是民主自由的國家，所以對金門人只有全心的祝福，不會死攔著你們追求幸福繁榮的前途。所以，金門人，獨立吧！

蘇花高是輸血管，還是吸乾東部的吸管？

花蓮人要什麼？其實我不是花蓮人，我也沒住過花蓮，我怎麼會知道呢？只不過我在幾位大大對拙文「再談蘇花高的交通需求」的指教時在想，全世界幾乎每一本經濟學原理課本開宗明義都會講：「資源有限，而人類的欲望無窮，因而便產生了經濟學」。我相信在台灣經濟快速工業化的過往，東部的確是被忽略的，政府也因此是該多花一點來照顧花東的朋友們。但畢竟現實是殘酷的，全國人民願意，而且能拿出來做公共建設的資源就是那麼多而已，而能分到花東地區的資源更是有限。因此，在公共建設資源有限的情形下，認清自己所需要的到底是什麼東西，絕對是花蓮人謀求改善自己生活最重要的一個功課。當全國人民給了花東兩千億（我真的相信最後的決算會到兩千億）蓋了一個蘇花高，發現效益不如預期，整件高速公路根本就是個耗資不貲又沒有用處的白象時，花東的朋友還能再說：「喔，對不起，我弄錯了，再給我兩千億做點別的吧」這樣的話嗎？就算行，台灣有多少個兩千億可以這樣花呢？

最近看到兩篇舊文「虧欠的，不是一條高速公路」、「蘇花高速公路 不會帶給東部繁榮」。當然，學者們都有自己的立場，我們也不見得應該對他們的看法照單全收。但文中的立場可以讓我們好好地省思一下高速公路與區域發展之間的關係是什麼。我們可以看看西部走廊交通與都市的發展歷史。西部走廊第一次的的運輸革命應該要從1908年10月鐵路縱貫線全線貫通，將西部的各主要城鎮全部聯繫於一體算起；第二次是1978年一號國道全線開通，讓西部各地幾乎都可以一日來回；第三次則是2007年通車的台灣高鐵開創的一日生活圈。如果我們把台灣幾個時點的區域人口分佈snapshot起來，我們可以看出一個有趣的趨勢：

如果我們能看到區域GDP的資料當然更能證明北部擴張，中南部萎縮的趨勢。1998-2006年間北部區域每人可支配所得年均成長(CAGR)為1.96%，中部1.63%，南部1.71%，可以推論經濟活動的集中比人口的集中更厲害一些。隨著時間過去，逐漸便利的西部走廊交通網究竟有沒有發揮拉近南北差距的效用呢？我們看不出來，因為這一百多年間除了交通的改善以外，也發生了很多改變台灣土地利用和空間分配的大事，例如1937-1977間南北之間人口比重的反轉，很有可能是因為1949年中國流亡而來的新移民，有很大一部分定居在北部所造成的。但不可否認的是，如果我們只看1978年一號國道通車以來的城鄉發展，我們會發現一號國道並沒有拉近南北或城鄉的差距，反而是方便了中南部的朋友大量北上進入城市謀生：

我們可以看到國道一號通車迄今三十年間，吸納大量外來勞動人口的工業城台北縣和桃園縣成長到超過原來的兩倍，區域中心的台中市也成長了83%，但擔任勞工輸出者的苗栗縣和南投縣幾近停滯，本來人口是台中市一倍半的雲林縣甚至出現負成長，現在down到幾近台中市的七成人口而已。很多人駁斥我完全不看蘇花高通車後的「遠景」，只以現在花蓮34萬人口來看蘇花高的通車需求是不對的。我很想請問一下各位客倌，你們覺得蘇花高通車後一年，花蓮的人口可以由34萬變成幾萬人？五年呢？十年呢？遠景在哪裡？現在國道一號雲林路段有員林、北斗、西螺、斗南四個交流道，請問國道一號通車三十年以來，雲林的人口由原來的80萬變成幾萬人？這三十年來雲林除了一個和中山高相距甚遠的台塑麥寮廠以外（台塑看中的是麥寮港），有因為高速公路通車帶來了什麼產業聚落？高速公路對雲林縣來說，到底是一條輸血管還是一條吸管？

我不是存心菲薄高速公路的價值，事實上國道一號和三號高速公路對雲林有很多正面的影響。但放在眼前的事實就是，高速公路沒有為雲林帶來大量人口與就業，反而促進了人口外移，在其他西部的窮縣也有類似的情形。相關的細節在很多學者的研究中已經多有著墨，小子自知不才不敢比美，就請各位自行前往查閱。如果我們接受高速公路並不能平衡城鄉發展的假設，那麼，為什麼我們要相信蘇花高會為花蓮帶來大量移民潮的假設呢？花蓮有什麼雲林、南投、苗栗所沒有的優勢，能獨樹一格成為唯一有能力從高速公路吸取移民潮和產業資源的後進縣份呢？如果我們不能相信花蓮能因為蘇花高而享受大量的人口和產業成長，那麼我們怎麼能相信蘇花高的流量能從今天蘇花公路的每日10,000PCU變成五萬，乃至十萬PCU呢？如果耗資一兩千億的蘇花高只能服務屈屈每日50,000PCU的交通量，又不能給花蓮帶來什麼新的產業成長，那它不就擺明了是一個昂貴又沒有用處的白象嗎？

花蓮的朋友們真那麼需要靠高速公路來聯外嗎？我之前有個假設，認為花蓮人因為境內公共交通不便，所以就算他們的家戶所得只有全國的80%左右，他們為了方便移動也非得買台車不可，所以小客車持有率應該在全國名列前茅，也因此自然比較希望利用高速公路聯外。當然，這個假設很容易驗證，我找了主計處的縣市統計指標就有這樣的資料：

花蓮縣平均每戶經常性收入88.5萬元，排全國23縣市中的第20名；小客車持有率每百戶家庭有65.9輛，排第14名。這份資料中北北基地區收入高，但小客車持有率郤低，我相信是這完全受惠於當地完善便捷的捷運及公車網。表格中有網底的部分是小客車持有率排名比收入排名高的，顯示他們沒賺那麼多錢，郤因為沒有方便的公共交通可資運用，因而非負擔一台車不可。我想在油價高漲的時代，一戶八十幾萬所得的家庭要買車養車是多麼沉重的負擔，但沒車哪也去不了。而對外來的遊客來說，要到花蓮遊玩也得自備交通工具才行，遙遠的路途和高昂的油費相信也會讓很多人打了退堂鼓。如果要搭火車來，買得到買不到票是一回事，下了花蓮火車站以後便好像沒有腳一樣，這才是痛苦。

我以前一直很羡慕日本號稱「鐵道+巴士」哪裡都到得了這樣的環境，到日本玩只要買張JR Pass，大概就可以自由行動了。我在想，如果台鐵北迴線能運作得更有效率，提供足夠的運能的話，蓋蘇花高那一兩千億可不可以拿來補貼花蓮建設一個方便的大眾運輸網？我看了一下，目前全台補助偏遠地區客運的預算大約每年是六億元左右。如果我們一年也另外花六億元在專案補助花蓮建立一個服務水準足夠的公共客運服務，那麼花蓮34萬縣民日常生活是不是可以更依賴大眾運輸，可以不需要花那麼多錢來養自己的車子？而外地來花蓮遊玩的朋友是不是也能多加利用大眾運輸系統輕輕鬆鬆地玩，不需要一定得大老遠自己開車來花蓮，還要在當地容量不足的地方道路中塞得半死？如果縣內有足夠方便的大眾運輸，再加上台鐵如果能提供足夠的運能的話，（也許再加上有些朋友大力推薦的海上公路），花蓮一定得花一兩千億搞條高速公路來聯外嗎？別的方式不行？

如果花蓮不蓋蘇花高，郤還是能自由運用那一兩千億的預算的話，花蓮人想做些什麼呢？首先，花蓮的子弟可不可以多要一所國立大學？一百億的校務基金夠不夠建立一所容納5000學生，擁有優良師資和設備的優秀大學？（我知道很多東華的老師都非常優秀，沒有蘇花高並不影響花蓮吸引頂尖學者）。有了東華大、花教大再加上一個新的國立大學，能不能讓多一點花蓮子弟在鄉求學，不用負笈外地，又能不能吸引各地優秀學子到花蓮來就學？吸引了許多外來的學者和學生，能不能再花點錢建設以創意或設計為主的產業園區，促進不需要有很大量的貨運能量支持，只要有良好通信網路就可以開業的idea產業在這片淨土生根，能不能促進花蓮當地的繁榮？（當然，這又有許多其他的成功要素要具備，我只是提出來當例子，刺激一下大家的想法而已）

再者，與其建條蘇花高讓花蓮人方便用台北的醫療資源，那為何不用五十億的經費再建立兩個慈濟等級的醫院服務花蓮人呢？（當然，那其中還有證嚴法師和眾家師兄姐的用心）三十億用來整修各景點遊客設施，夠不夠吸引各地遊客陸繹前來？用100億整建全縣公路網，能不能更方便縣內的交通，容納逐漸增多的外來遊客？如果同樣要花一兩千億，花蓮要進一步發展，應該是要強本固源，多投資縣內的基礎建設，讓花蓮成為一個容易生活、容易遊玩，也容易做生意的地方呢？還是要花大錢建一條不知道是輸血管，還是虹吸管的高速公路？我覺得這是花蓮朋友自己要想清楚的地方。經建會職司國內區域發展的重任，對花東地區長期發展到底提出了什麼樣的一個願景，有著什麼樣的一個規劃，也應該多和社會大眾進行溝通，不要讓蘇花高一事變成一個locally optimized，完全沒有著眼整體規劃的失敗作品。

蘇花交通需求補充資料

這是為了回答上一篇「再談蘇花高的交通需求」裡媒抗canoncolin質問，從公路總局找來的流量資料（多謝他提醒），請看台九線的部分






請各位注意一下「蘇澳管制站」到「懷恩橋」中間那一段，這個近80公里長的山嶺區路大概就是蘇花高要解決的瓶頸，而這個流量數也比較像是真正宜花之間的城際流量。其他部分看機車流量就知道是城內旅次了。所以我確定今天宜花之間的流量的確不到10,000PCU，就算把有些質疑的大貨車和聯結車算進來也是一樣。在這個調查資料中，大貨車加聯結車一天不超過1,000輛

再談蘇花高的交通需求

身為一個納稅人，我實在沒有辦法了解為什麼政府一定要花1,000億（甚至有人估決算會到2,000億）去蓋一條高速公路到人口只有三十萬人出頭的花蓮去。也許有人罵我俗氣小氣或沒人性，但我個人覺得人口少車輛少的地方，聯外交通的思維本來就和人口多的地方不一樣。我們先從交通部運研所1996年所做的「第三期台灣地區整體運輸規劃」的資料看起，在1996年時，東部區域（花東二縣）和北部區域（有包括宜蘭）之間長途旅次的交通量單日雙向是21,373人次，其中公路私人運具只有2,348人次。東部地區對北部地區的聯外絕大部分是靠鐵路。

當然，這個資料可能有點太舊，沒有考慮這十年來的社經發展，也沒有考慮北宜高通車的衝擊。正好我這裡還有一份2007年高公局對宜蘭縣公路交通流量的調查，這個南周界線調查的正好是宜花之間的車流量，而且2007年北宜高已經開通了，這個車流量的調查應該有反映現況

資料來源：高公局網站。

下半年的數字就大了一點

資料來源：高公局網站。

當然，這裡我們沒有辦法去區分長短途旅次。如果我們估計一個每個PCU的承載率(load factor)大概2.0人左右，那麼仰賴公路來回宜花之間的人次大概一天1.4萬至二萬人次之間，假日全日大概會多個10%左右。不管如何，和1996年三期的數字有很大的差距，也許一方面是因為北宜高的開通可能搶了不少鐵路的生意，另一方面是社經的發展，更多人願意出來四處跑跑。

好，我們就相信這估1.4-2萬人次的數字好了。這是沒有蘇花高前的數字，如果依一個簡單的重力模式來推，假設行車時間從兩小時縮到一小時，交通量可以成長為原來4倍好了，再加上北、宜、花三地的社經條改善，把4倍變成5倍好了，那我們可以估一天有七至十萬人次，也就是3.5-5萬車次好了。這比三期裡北部與中部區域間的旅次還大！國道五號開通頭一年（還沒碰到這一波石油危機），也只有1,300萬車次，如果我們夢想中的蘇花高一天有五萬車次，一年就是1,825萬車次(?!)，這你相信嗎？而現有的中山高二高系統穿越西部人口超過2000萬共954公里的路段，今年六月平均每天總共也只有130萬車次，你相信86公里穿越崇山峻嶺，連結宜蘭45萬人口和花蓮34萬人口的路段，車流量一天可以有5萬車次？我很想知道，花蓮縣每天有10萬人在北宜花之間路上開車跑來跑去是什麼樣的一個概念。

我們再想想，蘇花高只有86公里，了不起設三個收費站，假設五萬車次都跑全程，一天收費600萬元，一年收21億。如果我們樂觀點用1,000億來建設完成，資金成本一年2.6%（大約是最近央債97-3的報價）就要26億的利息，這條公路就算用最樂觀的估計法，連公債息都付不清，還想還本？更不要算(1)工程預算超支；(2)因應通膨而可能升息；(3)流量不如預期的風險；(4)山區道路龐大頻繁的維修支出。國道基金現在一年也不過能收200億現金，每年現金都要拿來建各項高速公路計畫差不多正好打平，帳上現金從來沒破80億。現在給它多塞了一個1,000-2,000億大概永遠收不回本金的國道投資，我看國道基金破產指日可待。更厲害的是，台灣從盤古開天以來總共建了954 公里的國道，國道基金帳上的固定資產也不過7,492億元（奇怪，累積折舊不太多？），而且有3,722億元是興建中的國道，不在那954公里之內。現在一條86公里的蘇花高就要再花掉一兩千億，各位想想，值得嗎？

好，就算這條公路有促進花蓮發展的外部效益好了。台灣2007年的每人GDP是新台幣55萬元，算花蓮每人是全國85%好了，我粗估2007年花蓮縣GDP大概是新台幣1600億元。這條國道一年可不可以增加花蓮的GDP成長增加0.5，乃至於加到一個百分點？能加一個百分點是每年多成長16億元，也就是假設過路費的收入正好可以支應利息，蘇花高1000億的投資63年還本，萬一不幸是2000億的投資就是125年還本。您覺得這樣算是合算的投資？是不是可能有其他投資是比蘇花高更有利於花蓮經濟的？增加的耗能和排碳，和維護環境的成本又有人算進去嗎？車次從每日10,000輛到每日50,000輛，假設平均每個誘發的車次旅程長度120公里，每公里排碳300克，一年就會多產生66萬噸排放量，ECX每噸排放權報價26歐元，這些新增的排放量一年又是八億多台幣的成本，有人算進去了嗎？

我想，很多東部的人看到這一篇文章可能會很生氣：「政府在你們西部花大把銀子做中山高、北二高、東西向、特二號，怎麼這回要建條小小的蘇花高你就有這麼多意見。」是的，以身為一個東部人的立場，每次回鄉要擠自強號要用塞的，開蘇花公路要等單雙向開放，坐起車來暈得要死，路況又危險，坐飛機又貴得要死。看到西部交通四通八達的樣子，東部人想必有二等國民的感嘆。但我們想想，如果我們同樣給東部一千億元的預算，讓東部人自由選擇要花在哪裡，請問一下蘇花高就必然是東部人的第一選擇嗎？聯外交通可不可以用在提升東部鐵的營運能量上？可不可以分一部分花在提升東部區域內交通上？可不可以花一部分用在提升公共醫療水準上？可不可以花一部分用在提升教育水準上？可不可以花一部分用在當地文化的保存和提升上？可不可以花一部分用在水土保持和環境維護上？可不可以用來補助低收入戶的生活？對於東部的永續健全發展，有沒有哪幾項的效益是比蘇花高更高的呢？有人想過嗎？東部人為什麼只能選擇「要不要建蘇花高」這個是非題呢？為什麼不能有更寬廣的選擇，為什麼不能想想「如果同樣有一千億元預算，東部人想要怎麼經營自己的家園呢？」何況，有沒有人想過好山好水是花蓮的重要資產，拿把刀把它硬是戳個窟窿開條路，得利的是誰？受害的又是誰呢？三十萬花蓮人都能得利嗎？

說真的，以一個西部納稅人的立場而言，要我把辛苦賺來的納稅錢丟進這個擺明回收不了的錢坑，我實在是老大不願意。而以一個東部人來說，我覺得東部人的思維不要被政府給綁死了，預算是該爭，建設是該做，但要花什麼預算，要做什麼建設，在地人是不是該有一套在地人自主的想法？現在的狀況就好像你要賣海鮮賺錢，需要的是耐操能載貨的載卡多，但車商郤說你只能選擇要不要Mercedez SLK一樣荒謬。

東部是想要的是發展，還是蘇花高？而蘇花高就等於發展嗎？想想吧！

「蘇花高」既然理直氣壯，何需「蘇花替」？

說真的，九劉政府這一陣子的花招真的很多，看得我這種二高一低的小民頭眼花，整個人如墜五里霧中渾然不知此地何地，今夕何夕？到底是「蘇花高」、「蘇花高部分路段優先推動」、「國工局代工的省道」，還是最新的官方版名稱「蘇花替」？到底是不用環評馬上就可以動工，還是一定要同一規格通過環評，還是最近的官方說法「蘇花替環評爭議較小」？果然是官字兩個口，怎麼說都是他們對，難怪我是小老百姓，他們是大官。

我不是交通專家，也不是環評專家，更不是花蓮當地的居民，我只是一個「政府請客，人民買單」的小小納稅工奴而已。以單純一個小老百姓直觀的腦袋站在花蓮朋友們的立場來想，幾十年來政府已經鉅資在西岸建立了壯觀華麗的交通系統，我當然能認同東部的民眾想要有一個安全便捷聯外交通管道的期望，那是他們同為台灣納稅人，最基本，也最應該受到尊重的權利之一。比起高宗痛和冷水坑院長的左躲右閃，毛大部長這兩天猛烈的炮火全開，大義凜然地嗆聲：「政府有責任蓋！」謝大縣長也站出來為縣民伸張權益：「花蓮人爭取安全的路有錯嗎？」 。大官們漫天炮火好不精彩，感動得小民我不禁汗潸潸而淚涔涔了。

那麼，如果蘇花高像這些大官～～們所說的，真的是那麼理真氣壯的要求，為什麼不正面把蘇花高的議題直接攤開來訴諸公共政策討論，讓社會賢達明確了解行政單位的「萬全規劃」之餘，把蘇花高環評遲遲不能通過的壓力丟給「意識形態作祟、抗拒經濟發展」的環評會呢？為什麼捨此正道不行，而一定要冷水坑院長特跑到花蓮先莫明其妙地亂甩證嚴法師一個耳光後，搞個欺世盜名的「蘇花替」來偷龍轉鳳？如果蘇花高計畫在經濟、環保、交通規劃等任何一個面相上真的有什麼不治之症，難以解決困難瓶頸的話，那麼為什麼政府就是抵死不肯向人民坦誠，寧願把人民當好騙的儍瓜，不管用什麼名義堅持一定要霸王硬上弓，非得要把這950億（依現在物價，應該早就破千億了）的預算花光不可呢？（是誰在等這筆錢呢？）高淨戶，你到底有什麼難言之隱？

花蓮人的確是有權利要求一個更好的聯外交通解決方案。但這個方案非得是蘇花高不可嗎？東部地區聯外的交通需求有多大？蘇花高的有形和無形成本有多高？自償率如何？相較於其他方案（高宗痛自己曾在今年2月辯論時，提出「優先建設東部鐵路雙軌電氣化」的主張），蘇花高這個選項在成本效益分析的結果上真的比較特出？

我只是好奇，根據交通部的三期旅運規劃，1996年的調查東部和北部區域之間雙向客運旅次是每日2.1萬人次，其中鐵路1.4萬，航空五千，公路只有2,348人次。不知道2008年的現在是多少人次（或車次，看有沒有資料而定）。而蘇花高開通以後，就算旅運時間可以折半，預計又能增到多少人次或車次？給各位看倌參考，三期的答案是2025年將會達到17萬人次，足足是今天的八倍多。不過三期沒有算到幾個問題：(1)原來實質經濟成長率的估計高達5.5%以上，原預計2005年GDP(2001價格)達12.7兆，實際只有11.4兆；(2)人口成長率2000-2005估每年0.77%，實際只有0.44%，原2005年人口估計為2312萬人，實際只有2277萬；(3)油價高漲的問題完全沒有納入考慮（廢話，誰在1996年會想到油價可能會飊破$140？）。再加上我個人覺得三期本來就是在為大搞交通建設張本，這種跨區旅運量大漲八倍的預測其實看看就好。

就算我們相信，宜花之間的公路客運量會從現在每天兩三千人次，直接長十倍飊到兩三萬人次好了（大概相當於一萬輛小汽車車次，當然，我還沒算貨運，不過那成長率只會小於客運）。我懷疑的是，納稅人為了每天兩三萬人的出入，就得出超過一千億的經費，再加上破壞沿岸環境生態和水土保持的代價，再加上沒事來個地震、颱風和暴雨坍方的維修養護成本，就為了特別建一條高速公路給這些人用，請問每個用路人應該要攤多少成本？（白癡算法：10,000PCU x 365日 x 20年 = 7,300萬車次，每車次應該要攤1,370元，還沒算破壞環境和公路養護的成本，以及國民黨超厲害的「追加預算大法」），又不是每個人都會用到這條公路，該讓所有納稅人幫他們出嗎？要滿足花蓮人聯外交通的需求有沒有比較好的方法？

就我所知，高宗痛所承諾的東部鐵路雙軌化及電氣化已經開始在動作了，第一期七年投入150億，可以將東部幹線極速提到130KM/hr，並大幅改善運作效率，這其實算是我很難得認同他政見的其中一項（不過這其實是民進黨政府完成的規劃及決策）。請問這一項政策推動完成後，台鐵對花東的運能可以改善多少，夠不夠支應花東這幾年的聯外及發展需求，有人算過嗎？國外運行已久的高速渡輪時速已經可達60-70KM/hr，可載運客貨車，耐海性特佳，而且對環境衝擊遠低於鐵公路，有人評估過擴大實施藍色公路的可行性嗎？（有人說颱風？請問颱風來襲時蘇花高會比較能運作嗎？）。在這個公共政策形成的過程中，政府為什麼不能將所有的考量，所有的選項開誠布公地與社會共同討論，用不用錢的大眾智慧來確保政策是fool-proof，確保儘可能多的問題都被考慮進來？如果蘇花高真的仍然是能以夠大的差距擊敗所有選項，而且成本效益分析和環評都沒有問題，那麼我們哪有不支持的道理？如果有問題，為何政府硬要取巧搞個「蘇花替」唬弄大家，就是擺明非上不可？這中間有什麼事怕我們知道嗎？

身為一個二高一低，沒辦法出什麼聲音，但是非郤得跟著出錢建這條高速公路的納稅奴工，我在蘇花高一事上，對政府唯一的期盼是開大門走大路。不管決定建或不建，請充份尊重社會上所有的智慧好好決策，不要用國民黨老套那種官大學問大的傲慢來面對不同的聲音，甚或用這種暗渡陳倉不入流的小伎倆來侮慢人民。當你們自己為經過３２２一仗，你們就「代表」了整個社會主流價值的同時，你們要知道，經過兩次政黨輪替的台灣人民，要變起心來可是很快的。