蘇花高是輸血管，還是吸乾東部的吸管？

花蓮人要什麼？其實我不是花蓮人，我也沒住過花蓮，我怎麼會知道呢？只不過我在幾位大大對拙文「再談蘇花高的交通需求」的指教時在想，全世界幾乎每一本經濟學原理課本開宗明義都會講：「資源有限，而人類的欲望無窮，因而便產生了經濟學」。我相信在台灣經濟快速工業化的過往，東部的確是被忽略的，政府也因此是該多花一點來照顧花東的朋友們。但畢竟現實是殘酷的，全國人民願意，而且能拿出來做公共建設的資源就是那麼多而已，而能分到花東地區的資源更是有限。因此，在公共建設資源有限的情形下，認清自己所需要的到底是什麼東西，絕對是花蓮人謀求改善自己生活最重要的一個功課。當全國人民給了花東兩千億（我真的相信最後的決算會到兩千億）蓋了一個蘇花高，發現效益不如預期，整件高速公路根本就是個耗資不貲又沒有用處的白象時，花東的朋友還能再說：「喔，對不起，我弄錯了，再給我兩千億做點別的吧」這樣的話嗎？就算行，台灣有多少個兩千億可以這樣花呢？

最近看到兩篇舊文「虧欠的，不是一條高速公路」、「蘇花高速公路 不會帶給東部繁榮」。當然，學者們都有自己的立場，我們也不見得應該對他們的看法照單全收。但文中的立場可以讓我們好好地省思一下高速公路與區域發展之間的關係是什麼。我們可以看看西部走廊交通與都市的發展歷史。西部走廊第一次的的運輸革命應該要從1908年10月鐵路縱貫線全線貫通，將西部的各主要城鎮全部聯繫於一體算起；第二次是1978年一號國道全線開通，讓西部各地幾乎都可以一日來回；第三次則是2007年通車的台灣高鐵開創的一日生活圈。如果我們把台灣幾個時點的區域人口分佈snapshot起來，我們可以看出一個有趣的趨勢：

如果我們能看到區域GDP的資料當然更能證明北部擴張，中南部萎縮的趨勢。1998-2006年間北部區域每人可支配所得年均成長(CAGR)為1.96%，中部1.63%，南部1.71%，可以推論經濟活動的集中比人口的集中更厲害一些。隨著時間過去，逐漸便利的西部走廊交通網究竟有沒有發揮拉近南北差距的效用呢？我們看不出來，因為這一百多年間除了交通的改善以外，也發生了很多改變台灣土地利用和空間分配的大事，例如1937-1977間南北之間人口比重的反轉，很有可能是因為1949年中國流亡而來的新移民，有很大一部分定居在北部所造成的。但不可否認的是，如果我們只看1978年一號國道通車以來的城鄉發展，我們會發現一號國道並沒有拉近南北或城鄉的差距，反而是方便了中南部的朋友大量北上進入城市謀生：

我們可以看到國道一號通車迄今三十年間，吸納大量外來勞動人口的工業城台北縣和桃園縣成長到超過原來的兩倍，區域中心的台中市也成長了83%，但擔任勞工輸出者的苗栗縣和南投縣幾近停滯，本來人口是台中市一倍半的雲林縣甚至出現負成長，現在down到幾近台中市的七成人口而已。很多人駁斥我完全不看蘇花高通車後的「遠景」，只以現在花蓮34萬人口來看蘇花高的通車需求是不對的。我很想請問一下各位客倌，你們覺得蘇花高通車後一年，花蓮的人口可以由34萬變成幾萬人？五年呢？十年呢？遠景在哪裡？現在國道一號雲林路段有員林、北斗、西螺、斗南四個交流道，請問國道一號通車三十年以來，雲林的人口由原來的80萬變成幾萬人？這三十年來雲林除了一個和中山高相距甚遠的台塑麥寮廠以外（台塑看中的是麥寮港），有因為高速公路通車帶來了什麼產業聚落？高速公路對雲林縣來說，到底是一條輸血管還是一條吸管？

我不是存心菲薄高速公路的價值，事實上國道一號和三號高速公路對雲林有很多正面的影響。但放在眼前的事實就是，高速公路沒有為雲林帶來大量人口與就業，反而促進了人口外移，在其他西部的窮縣也有類似的情形。相關的細節在很多學者的研究中已經多有著墨，小子自知不才不敢比美，就請各位自行前往查閱。如果我們接受高速公路並不能平衡城鄉發展的假設，那麼，為什麼我們要相信蘇花高會為花蓮帶來大量移民潮的假設呢？花蓮有什麼雲林、南投、苗栗所沒有的優勢，能獨樹一格成為唯一有能力從高速公路吸取移民潮和產業資源的後進縣份呢？如果我們不能相信花蓮能因為蘇花高而享受大量的人口和產業成長，那麼我們怎麼能相信蘇花高的流量能從今天蘇花公路的每日10,000PCU變成五萬，乃至十萬PCU呢？如果耗資一兩千億的蘇花高只能服務屈屈每日50,000PCU的交通量，又不能給花蓮帶來什麼新的產業成長，那它不就擺明了是一個昂貴又沒有用處的白象嗎？

花蓮的朋友們真那麼需要靠高速公路來聯外嗎？我之前有個假設，認為花蓮人因為境內公共交通不便，所以就算他們的家戶所得只有全國的80%左右，他們為了方便移動也非得買台車不可，所以小客車持有率應該在全國名列前茅，也因此自然比較希望利用高速公路聯外。當然，這個假設很容易驗證，我找了主計處的縣市統計指標就有這樣的資料：

花蓮縣平均每戶經常性收入88.5萬元，排全國23縣市中的第20名；小客車持有率每百戶家庭有65.9輛，排第14名。這份資料中北北基地區收入高，但小客車持有率郤低，我相信是這完全受惠於當地完善便捷的捷運及公車網。表格中有網底的部分是小客車持有率排名比收入排名高的，顯示他們沒賺那麼多錢，郤因為沒有方便的公共交通可資運用，因而非負擔一台車不可。我想在油價高漲的時代，一戶八十幾萬所得的家庭要買車養車是多麼沉重的負擔，但沒車哪也去不了。而對外來的遊客來說，要到花蓮遊玩也得自備交通工具才行，遙遠的路途和高昂的油費相信也會讓很多人打了退堂鼓。如果要搭火車來，買得到買不到票是一回事，下了花蓮火車站以後便好像沒有腳一樣，這才是痛苦。

我以前一直很羡慕日本號稱「鐵道+巴士」哪裡都到得了這樣的環境，到日本玩只要買張JR Pass，大概就可以自由行動了。我在想，如果台鐵北迴線能運作得更有效率，提供足夠的運能的話，蓋蘇花高那一兩千億可不可以拿來補貼花蓮建設一個方便的大眾運輸網？我看了一下，目前全台補助偏遠地區客運的預算大約每年是六億元左右。如果我們一年也另外花六億元在專案補助花蓮建立一個服務水準足夠的公共客運服務，那麼花蓮34萬縣民日常生活是不是可以更依賴大眾運輸，可以不需要花那麼多錢來養自己的車子？而外地來花蓮遊玩的朋友是不是也能多加利用大眾運輸系統輕輕鬆鬆地玩，不需要一定得大老遠自己開車來花蓮，還要在當地容量不足的地方道路中塞得半死？如果縣內有足夠方便的大眾運輸，再加上台鐵如果能提供足夠的運能的話，（也許再加上有些朋友大力推薦的海上公路），花蓮一定得花一兩千億搞條高速公路來聯外嗎？別的方式不行？

如果花蓮不蓋蘇花高，郤還是能自由運用那一兩千億的預算的話，花蓮人想做些什麼呢？首先，花蓮的子弟可不可以多要一所國立大學？一百億的校務基金夠不夠建立一所容納5000學生，擁有優良師資和設備的優秀大學？（我知道很多東華的老師都非常優秀，沒有蘇花高並不影響花蓮吸引頂尖學者）。有了東華大、花教大再加上一個新的國立大學，能不能讓多一點花蓮子弟在鄉求學，不用負笈外地，又能不能吸引各地優秀學子到花蓮來就學？吸引了許多外來的學者和學生，能不能再花點錢建設以創意或設計為主的產業園區，促進不需要有很大量的貨運能量支持，只要有良好通信網路就可以開業的idea產業在這片淨土生根，能不能促進花蓮當地的繁榮？（當然，這又有許多其他的成功要素要具備，我只是提出來當例子，刺激一下大家的想法而已）

再者，與其建條蘇花高讓花蓮人方便用台北的醫療資源，那為何不用五十億的經費再建立兩個慈濟等級的醫院服務花蓮人呢？（當然，那其中還有證嚴法師和眾家師兄姐的用心）三十億用來整修各景點遊客設施，夠不夠吸引各地遊客陸繹前來？用100億整建全縣公路網，能不能更方便縣內的交通，容納逐漸增多的外來遊客？如果同樣要花一兩千億，花蓮要進一步發展，應該是要強本固源，多投資縣內的基礎建設，讓花蓮成為一個容易生活、容易遊玩，也容易做生意的地方呢？還是要花大錢建一條不知道是輸血管，還是虹吸管的高速公路？我覺得這是花蓮朋友自己要想清楚的地方。經建會職司國內區域發展的重任，對花東地區長期發展到底提出了什麼樣的一個願景，有著什麼樣的一個規劃，也應該多和社會大眾進行溝通，不要讓蘇花高一事變成一個locally optimized，完全沒有著眼整體規劃的失敗作品。