2008/7/10

再談蘇花高的交通需求

身為一個納稅人,我實在沒有辦法了解為什麼政府一定要花1,000億(甚至有人估決算會到2,000億)去蓋一條高速公路到人口只有三十萬人出頭的花蓮去。也許有人罵我俗氣小氣或沒人性,但我個人覺得人口少車輛少的地方,聯外交通的思維本來就和人口多的地方不一樣。我們先從交通部運研所1996年所做的「第三期台灣地區整體運輸規劃」的資料看起,在1996年時,東部區域(花東二縣)和北部區域(有包括宜蘭)之間長途旅次的交通量單日雙向是21,373人次,其中公路私人運具只有2,348人次。東部地區對北部地區的聯外絕大部分是靠鐵路。


當然,這個資料可能有點太舊,沒有考慮這十年來的社經發展,也沒有考慮北宜高通車的衝擊。正好我這裡還有一份2007年高公局對宜蘭縣公路交通流量的調查,這個南周界線調查的正好是宜花之間的車流量,而且2007年北宜高已經開通了,這個車流量的調查應該有反映現況


資料來源:高公局網站。

下半年的數字就大了一點

資料來源:高公局網站。

當然,這裡我們沒有辦法去區分長短途旅次。如果我們估計一個每個PCU的承載率(load factor)大概2.0人左右,那麼仰賴公路來回宜花之間的人次大概一天1.4萬至二萬人次之間,假日全日大概會多個10%左右。不管如何,和1996年三期的數字有很大的差距,也許一方面是因為北宜高的開通可能搶了不少鐵路的生意,另一方面是社經的發展,更多人願意出來四處跑跑。

好,我們就相信這估1.4-2萬人次的數字好了。這是沒有蘇花高前的數字,如果依一個簡單的重力模式來推,假設行車時間從兩小時縮到一小時,交通量可以成長為原來4倍好了,再加上北、宜、花三地的社經條改善,把4倍變成5倍好了,那我們可以估一天有七至十萬人次,也就是3.5-5萬車次好了。這比三期裡北部與中部區域間的旅次還大!國道五號開通頭一年(還沒碰到這一波石油危機),也只有1,300萬車次,如果我們夢想中的蘇花高一天有五萬車次,一年就是1,825萬車次(?!),這你相信嗎?而現有的中山高二高系統穿越西部人口超過2000萬共954公里的路段,今年六月平均每天總共也只有130萬車次,你相信86公里穿越崇山峻嶺,連結宜蘭45萬人口和花蓮34萬人口的路段,車流量一天可以有5萬車次?我很想知道,花蓮縣每天有10萬人在北宜花之間路上開車跑來跑去是什麼樣的一個概念。

我們再想想,蘇花高只有86公里,了不起設三個收費站,假設五萬車次都跑全程,一天收費600萬元,一年收21億。如果我們樂觀點用1,000億來建設完成,資金成本一年2.6%(大約是最近央債97-3的報價)就要26億的利息,這條公路就算用最樂觀的估計法,連公債息都付不清,還想還本?更不要算(1)工程預算超支;(2)因應通膨而可能升息;(3)流量不如預期的風險;(4)山區道路龐大頻繁的維修支出。現在一年也不過能收200億現金,每年現金都要拿來建各項高速公路計畫差不多正好打平,帳上現金從來沒破80億。現在給它多塞了一個1,000-2,000億大概永遠收不回本金的國道投資,我看國道基金破產指日可待。更厲害的是,台灣從盤古開天以來總共建了954 公里的國道,國道基金帳上的固定資產也不過7,492億元(奇怪,累積折舊不太多?),而且有3,722億元是興建中的國道,不在那954公里之內。現在一條86公里的蘇花高就要再花掉一兩千億,各位想想,值得嗎?

好,就算這條公路有促進花蓮發展的外部效益好了。台灣2007年的每人GDP新台幣55萬元,算花蓮每人是全國85%好了,我粗估2007年花蓮縣GDP大概是新台幣1600億元。這條國道一年可不可以增加花蓮的GDP成長增加0.5,乃至於加到一個百分點?能加一個百分點是每年多成長16億元,也就是假設過路費的收入正好可以支應利息,蘇花高1000億的投資63年還本,萬一不幸是2000億的投資就是125年還本。您覺得這樣算是合算的投資?是不是可能有其他投資是比蘇花高更有利於花蓮經濟的?增加的耗能和排碳,和維護環境的成本又有人算進去嗎?車次從每日10,000輛到每日50,000輛,假設平均每個誘發的車次旅程長度120公里,每公里排碳300,一年就會多產生66萬噸排放量,ECX每噸排放權報價26歐元,這些新增的排放量一年又是八億多台幣的成本,有人算進去了嗎?

我想,很多東部的人看到這一篇文章可能會很生氣:「政府在你們西部花大把銀子做中山高、北二高、東西向、特二號,怎麼這回要建條小小的蘇花高你就有這麼多意見。」是的,以身為一個東部人的立場,每次回鄉要擠自強號要用塞的,開蘇花公路要等單雙向開放,坐起車來暈得要死,路況又危險,坐飛機又貴得要死。看到西部交通四通八達的樣子,東部人想必有二等國民的感嘆。但我們想想,如果我們同樣給東部一千億元的預算,讓東部人自由選擇要花在哪裡,請問一下蘇花高就必然是東部人的第一選擇嗎?聯外交通可不可以用在提升東部鐵的營運能量上?可不可以分一部分花在提升東部區域內交通上?可不可以花一部分用在提升公共醫療水準上?可不可以花一部分用在提升教育水準上?可不可以花一部分用在當地文化的保存和提升上?可不可以花一部分用在水土保持和環境維護上?可不可以用來補助低收入戶的生活?對於東部的永續健全發展,有沒有哪幾項的效益是比蘇花高更高的呢?有人想過嗎?東部人為什麼只能選擇「要不要建蘇花高」這個是非題呢?為什麼不能有更寬廣的選擇,為什麼不能想想「如果同樣有一千億元預算,東部人想要怎麼經營自己的家園呢?」何況,有沒有人想過好山好水是花蓮的重要資產,拿把刀把它硬是戳個窟窿開條路,得利的是誰?受害的又是誰呢?三十萬花蓮人都能得利嗎?

說真的,以一個西部納稅人的立場而言,要我把辛苦賺來的納稅錢丟進這個擺明回收不了的錢坑,我實在是老大不願意。而以一個東部人來說,我覺得東部人的思維不要被政府給綁死了,預算是該爭,建設是該做,但要花什麼預算,要做什麼建設,在地人是不是該有一套在地人自主的想法?現在的狀況就好像你要賣海鮮賺錢,需要的是耐操能載貨的載卡多,但車商郤說你只能選擇要不要Mercedez SLK一樣荒謬。

東部是想要的是發展,還是蘇花高?而蘇花高就等於發展嗎?想想吧!

23 則留言:

CITYWALKER 提到...

看著樹苗笑它、認為它沒有培養的價值
所以要把樹苗踩扁...

這是我對閣下的文的看法



其實我也反對興建蘇花高啦
那是不同的意見跟立場
但是閣下這樣的意見跟思維
我真的不能認同

有空也許可以多交流

Ashinakhan  提到...

ok, 請問樹苗何時會長大,會長多大?

東部一定要複製西部的發展模式,把花東各塞200萬人進去?

我想這是一個很單純的數學問題,如果您有不同的成長假設,我們可以討論。

CITYWALKER 提到...

喔耶

碰對人了




我覺得蘇花一線不是不能擴建公路
而是名目為何?
在興建之前 是否有盡全力發展替代方案?




今日東岸與西岸之間的交通流量小
並不是因為它天生交通流量就小
而是因為不方便 所以流量小

用這個作為理由終止開發此一公路的理由
就好像是這樣的對話

女兒:「媽 我想搬出去住」
母親:「不行 妳又還沒找到工作」
女兒:「媽 那請讓我找工作」
母親:「不行 反正妳吃喝住都在家裡 何必找工作」
女兒:「媽...請讓我搬出去...」

CITYWALKER 提到...
作者已經移除這則留言。
CITYWALKER 提到...

至於擔心西岸開發模式是否適用於東岸?

順暢合理的道路交通
是文明社會的基本條件
這無關東岸與西岸的差異



就好像為何要一堆環評
不就是顧及東岸與西岸的差異嗎

P.S我個人堅決反對無視環評的任何開發計畫


公眾議題很複雜
可以有太多訴求跟動機
甚至很多只是捏造出來的

可是歷史告訴我們 主政者的動機有的時候是可以直接無視的

因為這些政策最後產生的影響
往往超越他們的個人意志 (我知道馬狗的動機不是版主論述的重點 這只是我的引言)

我並不想堅決反對蘇花快速道路
只是因為今日有太多替代方案可以實行
例如發展船運跟鐵路

可是如果真要縮小討論議題
針對公路部分進行討論
我覺得這種見樹苗小而嘲笑它、認定它注定長不到大 只配被養在小盆栽中
這樣的論述恐怕得不到我的認同




東部如何開發?
並不是要發展出大規模商業工業的地方才需要快速道路
事實上 東部也有一定數量的居民 也有一定數量的生產力
想看看高速公路縮減了多少西岸的南北差距?
認為東岸不需要西岸的開發模式 雖然可以保存住環境
可是這等於不把東部人的文化需求當一回事
甚至是把他們當作不存在

cobyyang 提到...

我覺得既然自許為台灣派的部落客,除了有進步的環保立場之外,應該還有對弱勢者的扶助與同情,希望能看到你別的角度的觀點.

ironsnow 提到...

根據你提出的數據計算一下,現在一天平均通過蘇花公路的車流量是 10141 車次,假設建了蘇花高以後車流量是目前蘇花公路的1.5 倍,等於多 50% 開車去花蓮的人。蘇花高的成本為興建預算 1300 億(不含追加),維護費用先不計,每一台車開一次 85 公里長的蘇花高等於是以 780元 稅金去補貼開車者:

130,000,000,000 (元) / (10141*1.5) (車次) / 365 (天) / 30 (年) = 780 (元)

這裡是假設了30年這麼長期的道路使用量來攤平支出,要是算15年攤平的話,每開單趟的蘇花高要耗掉的稅金就變成兩倍 1560元。我剛算出來的時候也是嚇了一跳,這樣子應該是很不符合成本吧。

cobyyang 提到...

如果您夢想中的蘇花高一天有五萬車次,這樣單向也只有二萬五車次,住花蓮的老貓有什麼好怕的,花蓮可是南北長一百四十公里,面積佔全國的八分之一,更何況,交通方便之後有些遊客有較充裕的時間可以往花東海岸公路走,甚至於往台東縣走,蘇花替不只是花蓮的蘇花替.

另外有人提到蘇花公路的砂石車流量未計算進去,這是你以蘇澳端點計算車次的盲點,因為蘇花公路沿線有幸福水泥廠.台泥的和平水泥專業區,亞洲水泥廠,他們製造水泥的原料除了石灰石之外,還需要15%的黏土礦,這黏土礦取自花蓮縣鳳林鎮海岸山脈西側,還有大大小小的礦場的土石往南要運到花蓮市的花蓮港出口,這都是你統計方式的盲點.

蘇花替300億或是蘇花高的1000億很貴嗎?這是危險卻是唯一的聯外蘇花公路,的替代道路,但是都會區的捷運一公里造價可要七.八十億.那一個建設有正當性?

Ashinakhan  提到...

citywalker

您只講了問題的一半。宜花之間流量小不只是路線能量的問題,更重要的是兩地社經條件和產業發展的狀況。您可以提出您的假設,告訴我蘇花高開通了以後,花蓮的產業會怎麼發展?及業人口會如何成長?所以居住人口會如何成長?外來觀光客的車次怎麼假設?花蓮當地路網該如何擴充來因應增加的車流?所以又要花多少錢,有多少回報?這樣我們討論起來才有點意義。

Ashinakhan  提到...

cobywang

台灣派部落客不能談錢?不能談政府怎麼亂花人民的錢?好,我就是小政府的死右派,如何?

您要不要看一下我文中的這一段:「但我們想想,如果我們同樣給東部一千億元的預算,讓東部人自由選擇要花在哪裡,請問一下蘇花高就必然是東部人的第一選擇嗎?聯外交通可不可以用在提升東部鐵的營運能量上?可不可以分一部分花在提升東部區域內交通上?可不可以花一部分用在提升公共醫療水準上?可不可以花一部分用在提升教育水準上?可不可以花一部分用在當地文化的保存和提升上?可不可以花一部分用在水土保持和環境維護上?可不可以用來補助低收入戶的生活?對於東部的永續健全發展,有沒有哪幾項的效益是比蘇花高更高的呢?有人想過嗎?東部人為什麼只能選擇「要不要建蘇花高」這個是非題呢?為什麼不能有更寬廣的選擇,為什麼不能想想「如果同樣有一千億元預算,東部人想要怎麼經營自己的家園呢?」何況,有沒有人想過好山好水是花蓮的重要資產,拿把刀把它硬是戳個窟窿開條路,得利的是誰?受害的又是誰呢?三十萬花蓮人都能得利嗎?」

我可不可以用這種角度去關懷弱勢呢?請記得,預算從來就是稀少的資源,所以我們不只是要想我們要用預算去改善誰的生活,更重要的是怎麼用有限的預算才有效?

就算是左派,當家時也得知道柴米有多貴,不是嗎?

Ashinakhan  提到...
作者已經移除這則留言。
Ashinakhan  提到...

我這篇蘇花交通需求補充資料
有沒有回答您對砂石車的問題呢?這個調查每20公里就設一關算車流,您猜猜有沒有算到那些很重要的砂石車。

多用數字想想問題,會比浪漫的狂想好得多

cobyyang 提到...

很高興你再談的時候願意為花蓮的弱勢著想,台灣部落客不就是一種理念的串聯.

蘇花高的經費來源是國道基金,依法只能用在國道的建設與維護上面,這也是現在要該那條路而不是蘇花高時,上官大俠要另外編預算的原因.國道基金用西部的過路費來興建東部的高速公路取之於富用之於貧是符合社會正義的.

許多朋友與您一樣主張把1000億用在花蓮的其他建設問題就在於法源依據為何,經費來源為何?

對花蓮人來說,謝長廷先生有一些替代方案的構想,可惜現在總統不是他,我們總不能把一些民間的主張當做選項吧.

你的新文章有公路局的數據,我接受官方的統計數據,運研所的研究有預估將來的旅次,您可以參考這篇高手的文章
http://www.wretch.cc/blog/fabg/7082580

CITYWALKER 提到...

多廢話幾句 因為發現我從頭到尾都沒有講到重點



蘇花高的意義在於
車輛交通的便利
可是提升車輛交通的便利
首要即為聯外道路之便利(假設此邏輯為正確)

因為東部實在太大 人相對實在太少
所以車輛是一種不能被替代的東西
就好像如果要發展大眾運輸工具
十年二十年花的錢 可能不輸現在蓋個(任何等級的)蘇花快速公路
而且還未必能讓人感受到同等級的便利性



我一開始真正反對ashinakhan的地方
在於因為聯外道路使用流量可能無法有效提升
可是我擔心的是 東部人對於車用權 車用效益的提升 (車子一定會買 所以買了就要發揮最大效益)
如果被這樣的理由否決掉 我想並不恰當

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ashinakhan可能沒注意到自己否決掉了什麼東西
可是他的部分意見很正確
例如錢一定要花在公路上嗎?
就好像海運也是條極為可行 而且更能促進觀光的方法

蘇花高...坦白說 沒有什麼反對的空間
只有「怎麼讓它產生可行性」...

(表達順序怪怪的...)

Ashinakhan  提到...

Citywalker

您的問題很大,我想我可能要再好好構思,另貼一篇文來回答您這個問題。不過我的要點是:「東部到底有多少聯外交通的需求應該被滿足?這個需求為何一定得花一兩千億蓋個蘇花高來滿足?」

昨天晚上民視異言堂有幾個觀點不錯。文化的李永展老師(應該是他說的吧?)擔心蘇花高反而成為西部吸乾東部的一根大吸管,這個面相不知您有沒有想過?

Ashinakhan  提到...

cobywang

那是三期總體運輸規劃的數字,我在拙文

「蘇花高」既然理直氣壯,何需「蘇花替」?

中已經表明了我對那個數字的不信任。您知不知道,那是1996年做的調查和預測,我在十年前參與高鐵計畫(當然我只是個小角色)時,就在用那個數字了,我很清楚它的假設在這十幾年來與現實出現多大的差距。您可以在拙文中看看我的說法。

我也一直很好奇,照理說2006年應該有個第四期要出現才對,不知為何沒有?

Ashinakhan  提到...

另外,昨天民視異言堂中某位學者也指出了:應該想想,如果同樣給花蓮一千億,其中先拿一億來規劃花蓮未來該怎麼發展,再讓決定這一千億是不是該用在其他地方,例如提升當地基礎建設,而不是直接給他們一條高速公路會好一點

人老了,忘了是哪位學者說的。

cobyyang 提到...

1000億要怎麼用?您規劃過高鐵,我野人獻曝一下,如果花東不持值得大家花那麼多錢,一切都免談吧 http://www.wretch.cc/blog/cobyyang

當然以花蓮子弟的立場,是無法喊出反蘇花替的.

Ashinakhan  提到...

coby大

我沒說過「花東不值得大家花那麼多錢」這種話,您言重了。我說的是「為花東人花錢要花在刀口上」,請別誤解。

另外,拜讀了尊文「台北到花蓮搭火車一小時?推動東部鐵路快速化!!」,非常同意您推展軌道運輸的理念。我想我們差距不是那麼大,就互相勉勵了。

Jessie Hsu 提到...

哇,您寫得真好,可是... 好..好..好..好..暗啊... 看得我眼睛有點兒疲勞。

OK,到人家家裡要客氣點。言歸正傳,您是東部人,那如果有人說「花蓮人的命難道不值錢」?請問,我們台北人可以怎麼回答?

前陣到花蓮旅遊,遇到一位布農族女性,她贊成蘇花高,因為經常要上台北開會或拜訪親友,走蘇花公路讓她很擔心害怕。

老實說,我雖反對蘇花高,也於心不忍啊!

Ashinakhan  提到...

Jessie
多謝, 我會想想怎麼改版面的

另外, 沒有人反對改善花東聯外交通。但蘇花高絕對不是唯一選項。這個問題真的只有讓包商賺兩千億才能解決嗎?

Jessie Hsu 提到...

哎,不好意思,一說您就改...但謝謝啦~

有份資料不知您看過沒有?與您文中講的內容有關。

總之,謝謝您仗義執言囉!


 蘇花高速公路興建與否引起各方爭議,地方民代與縣政府頻頻強調以民意為依歸。為確實瞭解民意走向,一份由東華大學觀光暨遊憩管理研究所所長許世璋等人所進行的民意調查報告在昨天(2日)公布,結果顯示,在有其它替代方案可選擇的情況下,同意暫緩興建蘇花高的民眾,高達6.3成,呼應了縣府網站上有7成民眾反對蘇花高興建的投票結果,打破長久以來絕大多數花蓮民眾會無條件贊成興建的迷思。

  東華大學觀光暨遊憩管理研究所所長許世璋、運動與休閒系主任葉智魁、花蓮縣議會政策會與洄瀾夢想聯盟昨天於花蓮縣議會共同召開記者會,公佈此項民調結果。

  許世璋表示,根據這份調查結果,有高達4成民眾不知道蘇花高要興建,顯示不管是中央政府或花蓮縣政府,都未負起該有的政策宣導責任,遑論將此重大建設進行公開的討論或辯論。

  民調結果顯示,受訪者若只單純被問及是否接受蘇花高興建時,贊成者65%、不贊成興建19%、16%沒意見。但當民眾被問到高速公路完工後,可能造成花蓮市區交通的壅塞、產生空氣污染與噪音等問題時,贊成興建比例下降到51%。若再進一步向受訪者說明,北迴鐵路從花蓮到台北行車時間將在2006年改善為兩個小時,反對興建的比例則升高為45%,超過41%的贊成比例。

  若再問到如果不蓋高速公路,而把蓋路的962億經費移作改善花蓮的地方建設費用,贊成興建比例更是進一步下降至34%、反對興建者則遠超過贊成者,高達50%的花蓮縣民反對興建蘇花高。

  民調最後結果贊成興建的65%中,更有54%贊成緩建蘇花高,也就是說反對興建加上贊成緩建的比例高達63%。可看出當民眾接受更多蘇花高的相關訊息後,態度出現頗為明顯的逆轉,在最後甚至出現63%的比率傾向緩建蘇花高,並且對於替代方案有相當的接受度。


 東華大學自然資源研究所所長夏禹九認為,從民調結果來看,顯示公部門對於興建蘇花高,事先的社會評估根本不足,事後的宣導與公共政策的討論更加薄弱,一廂情願認定高速公路是全縣民眾的希望,而懶於思考更符合國際與環境潮流、更容易為社區與在地接受的替代方案。縣議員鍾逸文表示,地方議員對蘇花高興建的態度也逐漸在轉變,這份問卷結果提供許多地方議會參考的訊息。

  洄瀾夢想聯盟召集人楊守全表示,這項問卷的結果,駁斥了長久以來認為反對蘇花高僅為少數不知人間疾苦的知識份子所為而已,非常忠實的呈現出花蓮人民對於蘇花高國道的看法,縣政府或地方的中央民代必須正視這項問卷,希望能夠暫緩蘇花高的工程,期待能夠做符合民意的決定。

  這次由東華大學觀光暨遊憩管理研究所所長許世璋、運動與休閒學系主任葉智魁及自然資源管理所所長夏禹九等共同主持的電話問卷,在11月18日至11月24日以花蓮縣各鄉鎮人口比例隨機抽樣進行電話訪問,計有效問卷747份。

  在此之前,國工局僅於1999年針對蘇澳花蓮沿線居民進行民調,390位受訪者中,贊成者佔75.4%。

http://e-info.org.tw/news/taiwan/2003/ta03120301.htm

cobyyang 提到...

改善蘇花交通是要付出代價的

不管名字叫做蘇花高,蘇花替或是蘇花公路

蘇花公路除了落石之外,最令人詬病的除了落石坍方之外,就是橫行的砂石車了

許多人誤以為那些砂石車是東砂北運的砂石車

我們來看看所謂的東部國土規劃的上位計劃-----東部永續發展綱要計畫」42頁,每月花蓮產砂90萬噸.........

花蓮港目前每年運送之砂石約1,200 萬公噸(民國93 年),致使花蓮港週邊道路尖峰服務水準降至 D 級以下

所以東砂北運原本就是以海運為主

蘇花公路上的砂石車主要是載別的原料:

水泥的製造對石灰石、黏土的需求量相當大,一公噸水泥需要一點四公噸的石灰石、三百公斤的黏土、六十公斤的矽砂,這些原料分別來自花蓮的和平、東海岸山脈、三棧地區;

http://ecocity.ngo.org.tw/newfile/maintopic/cement/cement.htm

黏土、矽砂都在崇德以南需要以卡車送到蘇花公路沿線的水泥廠

可以從蘇花之間這幾個水泥廠的產量來推估每天要用幾輛砂石車運送

到頭來,問題全出在水泥廠

花蓮在國土規劃裡被定位為砂石與水泥的供應中心

扼殺了蘇花公路及北迴鐵路這兩條東部對外的維生動脈

著手改善交通就算是所費不眥,也只是對東部居民最起碼的補償吧